極限競速地平線4車輛調(diào)校是游戲中的主要玩法之一，如何進(jìn)行車輛的改裝與調(diào)校？下面給大家分享極限競速地平線4車輛調(diào)校原理匯總

極限競速地平線4車輛調(diào)校原理匯總

第一章 發(fā)動機

1.自然吸氣與增壓

自然吸氣，是通過大氣壓將空氣壓入燃燒室的一種形式。氣缸活塞在向下運動時，吸入空氣，從而使燃料可以在氣缸中燃燒。常見的渦輪增壓則是一種利用內(nèi)燃機運作所產(chǎn)生的廢氣驅(qū)動空氣壓縮機的技術(shù)。如果從結(jié)構(gòu)來看，渦輪增壓和自吸的區(qū)別就是多了一個空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進(jìn)氣量，從而讓渦輪增壓發(fā)動機在氣缸體積相同的情況下可以將更多空氣吸入氣缸并支撐更多燃料的燃燒，從而提高功率。原理類似的還有機械增壓，不同的是它通過發(fā)動機曲軸直接驅(qū)動空氣壓縮機。

自然吸氣發(fā)動機，隨著轉(zhuǎn)速的增加，功率和扭矩會以一個較為平穩(wěn)的趨勢隨之增加。機械增壓與之類似，因為只要曲軸在運動，空氣壓縮機便會給發(fā)動機提供壓縮空氣。但是渦輪增壓由于低轉(zhuǎn)速時，廢氣無法提供足夠的能量驅(qū)動空氣壓縮機，所以低轉(zhuǎn)速時渦輪增壓發(fā)動機表現(xiàn)不佳，需要維持一定的轉(zhuǎn)速才能提供強大的扭矩和功率。特別是在加速減速頻繁的越野及拉力賽中，需要特別注意換擋以保證發(fā)動機的轉(zhuǎn)速。相較渦輪增壓，機械增壓在高轉(zhuǎn)速下反而會成為發(fā)動機的負(fù)擔(dān)，因為機械結(jié)構(gòu)難以適應(yīng)極高的轉(zhuǎn)速。

2.零件改裝

比較重要的有凸輪軸和渦輪。凸輪軸可以提高極限轉(zhuǎn)速，使發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速時可以提供更多動力，換擋更為順暢。渦輪純粹增加馬力，馬力不足時改裝。

發(fā)動機馬力除非太差，否則改裝基本都是湊分用

第二章 離合器與變速箱

1.離合器

離合器影響換擋速度。對于換擋頻繁，不停加速減速的拉力賽以及越野賽，加快換擋速度會提升加速及減速性能。

2.變速箱

變速箱通過調(diào)節(jié)變速齒輪的齒比，可以將發(fā)動機曲軸輸出的動力以不同的扭矩和轉(zhuǎn)速組合輸出到驅(qū)動輪。一般僅需調(diào)整最終傳動比，使車輛的加速性能和極速達(dá)到所需的平衡。若各檔位齒比不均勻則需分別調(diào)節(jié)。最終效果應(yīng)達(dá)到加速時，每升一檔，發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降基本相同，以達(dá)到最佳的扭矩輸出和最平順的加速。對于拉力賽，如果最高速度不大，則可以將檔位減少，以盡量減少升檔降檔所帶來的時間損失。

傳動系統(tǒng)改裝也是湊分用～

第三章 車體

1.防滾架

增加車體強度，對于隨時起飛的越野和拉力賽有幫助，可以提升車輛落地時的穩(wěn)定性。但是增加車重，公路車不加裝。

2.車體減重

重量減輕后可以極大的提高操控。車體減輕后，慣性減小，加速的速度和剎車的速度都會加快。對于彎道而言，向心力F=mv^2/r，即速度v的平方等于Fr/m，即彎道半徑越大，極限速度越大;向心力越大，極限速度越大;質(zhì)量越小，極限速度越大。而水平路面的情況下向心力的來源即為摩擦力。眾所周知摩擦力f與摩擦系數(shù)k和正壓力P成正比，摩擦系數(shù)不變時，壓力越大則摩擦力越大。即f=kP。車輛的下壓力主要兩個來源，即車所受重力mg與空氣動力帶來的下壓力A。此時f=k(mg+A)。代入公式，則v^2=kgr+kA/m。當(dāng)不考慮高速時空氣下壓力A時，質(zhì)量對彎道極限速度沒有影響。但真實情況下，質(zhì)量越輕則彎道性能越好。

總有人說車重不影響轉(zhuǎn)向性能，這里辟謠一下

3.空氣動力套件

主要的空氣動力套件為前唇和尾翼，它們可以在高速情況下提供額外的下壓力以增大摩擦力，從而提升彎道性能以及穩(wěn)定性。以機翼為例，其升力一般正比于速度的平方。類似的，在低速下，空氣動力套件基本不會發(fā)揮作用，速度提高后空氣流速增大才會開始工作。所以對于低速彎道，以及越野和拉力賽，空氣動力套件反而增大車重，影響性能發(fā)揮。對于高速公路彎道則可有很大的提升。前唇下壓力增大會增加前輪摩擦力，提高轉(zhuǎn)向的側(cè)向推動力。而尾翼提高后輪下壓力，可以增加輪胎與地面的傳動效率，以及防止車輛高速轉(zhuǎn)彎時轉(zhuǎn)向過度發(fā)生甩尾。(轉(zhuǎn)向過度，后輪打滑稱為甩尾;轉(zhuǎn)向不足，前輪打滑稱為推頭)但過度增加下壓力會使車輛行駛時輪胎的轉(zhuǎn)動摩擦增大，阻力增大，會降低車輛的極限速度和增加油耗以及輪胎損耗。

第四章 輪胎與懸架

1.輪胎

輪胎胎壓越高，則剛性越大，輪轂與地面的連接越緊密，胎壓高的話，轉(zhuǎn)向及加速都會響應(yīng)迅速。但是最大摩擦力會減小，輪胎容易打滑。減小胎壓則會使輪胎與地面接觸面積增大，輪胎變軟，響應(yīng)性變差但是摩擦力增大。一般拉力賽賽車胎壓低于公路賽車。類似的，加大輪轂直徑，輪胎胎壁變薄，效果與增大胎壓類似。

2.輪胎定位

輪距，即為前側(cè)/后側(cè)兩個輪胎的間距寬窄。而軸距為前后輪軸的間距。較寬的輪距可以提高側(cè)傾時的穩(wěn)定性，如急轉(zhuǎn)彎，但是增加輪距寬度時，同比例的相當(dāng)于軸距減小了，車輛在俯仰，即前傾后傾，重心前后移動時的穩(wěn)定性會變差。軸距一般不可更改，長軸距的車輛直線穩(wěn)定性較好，而短軸距車輛彎道更靈活，穩(wěn)定性更好。

主銷后傾角，是轉(zhuǎn)向軸的角度。就像自行車前輪，轉(zhuǎn)向時旋轉(zhuǎn)軸與地面呈一定的角度。當(dāng)主銷后傾角為0時，轉(zhuǎn)向軸垂直于地面。將輪胎簡化為一個圓形平面的話，此時輪胎平面與地面平面的相交線，即滾動摩擦力的方向上的直線，與轉(zhuǎn)向軸的轉(zhuǎn)動是完全一致的。轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)動多少度，輪胎滾動方向便變化多少度。且此時車輛垂直方向上的壓力不影響輪胎的轉(zhuǎn)向。假設(shè)極限情況，傾角90度，即轉(zhuǎn)向軸平行于地面時，可以想像此時無論轉(zhuǎn)向軸如何轉(zhuǎn)動，輪胎平面與地面平面的交線都是水平向前，不產(chǎn)生轉(zhuǎn)向，且轉(zhuǎn)向軸高度會變低。所以傾角越大，轉(zhuǎn)向靈敏度越低。

當(dāng)汽車直線行駛時，若轉(zhuǎn)向輪偶然受到外力作用而稍有偏轉(zhuǎn)(例如向右偏轉(zhuǎn)如圖中箭頭所示)，將使汽車行駛方向向右偏離。這時，由于汽車本身離心力的作用，在車輪與路面接觸點b處，路面對車輪作用著這個側(cè)向反作用力Fy。反力Fy對車輪形成繞主銷軸線作用的力矩FyL，其方向正好與車輪偏轉(zhuǎn)方向相反。在此力矩作用下，將使車輪回到原來中間的位置，從而保證汽車穩(wěn)定直線行駛，故此力矩稱為穩(wěn)定力矩。有助于車輛在顛簸路面的穩(wěn)定。

束角是指的我們從車輛正上方看車子的時候,輪胎與車輛中軸線形成的夾角。

如果設(shè)置Toe out(外八字)，則入彎轉(zhuǎn)向靈敏;設(shè)置過大角度的Toe out則有轉(zhuǎn)向過度的傾向;設(shè)置為Toe in (內(nèi)八字)，則轉(zhuǎn)向會比較遲緩;設(shè)置過大的Toe in，車輛則偏轉(zhuǎn)向不足。

阿克曼角是為了使車輛在轉(zhuǎn)彎的時候不發(fā)生側(cè)滑而設(shè)計的，在設(shè)計轉(zhuǎn)向機構(gòu)的時候，將內(nèi)側(cè)輪(相對彎心)轉(zhuǎn)彎的角度略大于外側(cè)輪，使兩個車輪的角度一大一小，形成一個夾角，這樣就形成了阿克曼角。這樣的設(shè)計可以讓車輛在快速過彎的時候轉(zhuǎn)向輪保持滾動方向與實際位移方向一致，維持更加穩(wěn)定的抓地力。所以外八字的輪胎束角轉(zhuǎn)向穩(wěn)定而直線行駛不穩(wěn)定。對于車輛后輪，大多數(shù)賽道設(shè)定為內(nèi)八 。因為當(dāng)車輛轉(zhuǎn)彎時車身重量都會壓在車輛外側(cè)輪胎上，如果這時候是外八設(shè)定，那么車輪會指向車輛外側(cè)，會把車尾向外拉，就會偏向漂移甩尾的特性，增加了不穩(wěn)定性。

輪胎傾角，是從車子正前方看的時候，車輪與地面垂線之間形成的夾角。

車子在過彎的時候，車身會向外側(cè)傾斜，這時候我們車輪也會向外側(cè)傾斜。假設(shè)我們的車輛四輪外傾角都為0 ，那么在彎道中，我們外側(cè)吃力輪胎，因為傾斜原因，會只有外側(cè)與地面接觸，從而減少了與地面接觸面積，減少了抓地力。那么我們把外傾角設(shè)定為負(fù)數(shù)時，在彎道中車輛外側(cè)吃力輪子與我們的地面獲得而會最大面積的接觸，從而獲得更好的彎道抓地力。

調(diào)整傾角時，可以依靠胎溫判斷。持續(xù)轉(zhuǎn)向時當(dāng)外側(cè)輪胎的內(nèi)側(cè)外側(cè)胎溫基本一致時，說明此時輪胎與地面的接觸最為完全，接觸面積最大，抓地性能最好。

3.彈簧及阻尼

輪距調(diào)校相當(dāng)于提升了車子整體幾何的平衡，在車子抓地和載荷上整體上來提升操控。車輪姿態(tài)調(diào)校相當(dāng)于提升了抓地軌跡上的操控。懸掛調(diào)校則會提升四個輪胎上的載荷轉(zhuǎn)移的操控性。

載荷轉(zhuǎn)移即重心和重量轉(zhuǎn)移，就像物理上的慣性一樣，車子在剎車時車會因為自身的重量向前傾斜，大部分載荷施加在前輪，這就是載荷的轉(zhuǎn)移。而在加速時，載荷集中在后輪;轉(zhuǎn)向時則是前外側(cè)和后外側(cè)(前外側(cè)的輪子要比后外側(cè)承受的載荷更大些)。因為路面不平和懸掛的作用，有載荷轉(zhuǎn)移，這使得四個車輪的抓地不斷在變化。f1使用低重心輕量化車身以及讓重量分布更得當(dāng)?shù)闹兄靡妫褪菫榱吮M量減小載荷轉(zhuǎn)移。而懸掛的作用是讓載荷轉(zhuǎn)移不那么劇烈，不過度靈敏。

所以越軟的懸掛屬性，載荷轉(zhuǎn)移越平衡，在開車的時候能夠很精準(zhǔn)的控制車子的載荷轉(zhuǎn)移，獲得最大四輪抓地力。但相對的，過軟的懸掛也會讓車子側(cè)傾過大，喪失操控的靈敏性、循跡性。而越硬的懸掛屬性，能夠給車子精準(zhǔn)靈敏的操控和循跡，但讓載荷轉(zhuǎn)移也變得更劇烈，降低了容錯率、極限抓地力以及對道路的適應(yīng)性。

彈簧是懸掛的基本，它會隨著壓縮產(chǎn)生一個反彈的力，壓縮的長度越長，反彈的力越大。所以車子會把彈簧壓到一定的程度，彈簧的彈力逐漸增加，直到和車給它的壓力相等，保持住某個高度，撐起車身。而越把彈簧壓的越扁，它給的彈力也會越多。

阻尼是一個約束控制彈簧的部件，它和彈簧不同，它安在彈簧的旁邊，只會持續(xù)給彈簧壓縮或者回彈的阻力，讓彈簧壓縮時更平緩，并且在回彈時不那么劇烈，不至于讓車跳來跳去。彈簧和阻尼的合作令車子載荷轉(zhuǎn)移時前后輪胎的重量都得到了很好的分擔(dān)，比如當(dāng)車加速時，后輪壓縮，載荷被緩慢地轉(zhuǎn)移到后輪，但前輪并不是直接翹起，而是隨著后輪彈簧緩慢壓縮而緩慢伸長，幫助車子向后進(jìn)行載荷轉(zhuǎn)移，前輪抓地力沒有快速喪失。具體到減速入彎的情況時，假設(shè)后輪回彈阻尼較高，剎車時載荷向前輪轉(zhuǎn)移，后輪壓力減小彈簧拉長，而由于回彈阻尼的存在使得彈簧不能迅速的拉長，輪胎便會離開地面，后輪喪失抓地力而導(dǎo)致甩尾;同理，此時調(diào)小前懸掛的壓縮阻尼，前懸掛便會迅速壓縮，車頭下沉變快，車尾抬高也會變快，也會減小后輪抓地力造成甩尾。

防傾桿的作用是拴緊兩側(cè)懸掛。它會抑制兩側(cè)懸掛向不同方向的運動，譬如轉(zhuǎn)彎時內(nèi)側(cè)懸掛拉長，外側(cè)懸掛被壓縮，防傾桿便會拉緊車身，防止車身側(cè)傾幅度過大。

防傾桿可調(diào)節(jié)軟硬程度。防傾桿越硬，懸掛與車身連接越強，但是在急轉(zhuǎn)彎時可能會使內(nèi)側(cè)車輪離地，內(nèi)外側(cè)的總抓地力變小。而較軟的防傾桿則會使車身側(cè)傾而輪胎保持抓地，極限情況便是內(nèi)側(cè)外側(cè)輪胎在轉(zhuǎn)彎時完全不發(fā)生載荷轉(zhuǎn)移，依然都保持相同的對地面的壓力。所以前后懸掛防傾桿可以分別調(diào)節(jié)前后的內(nèi)外側(cè)輪胎的抓地力以達(dá)到調(diào)整前側(cè)和后側(cè)的總抓地力的效果，從而調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向過度與轉(zhuǎn)向不足。

總結(jié)來說，車子在有緊湊彎道的時候需要犧牲一些載荷轉(zhuǎn)移來保持靈活性。一方面是輪胎定位上的調(diào)整，一方面是防傾桿和懸掛回彈。這些參數(shù)各自有各自的分工：

束角影響轉(zhuǎn)向時的軌跡和持續(xù)影響前輪和后輪的姿態(tài);回彈影響最初的載荷轉(zhuǎn)移，防傾桿影響彎道中內(nèi)側(cè)和外側(cè)抓地力的平衡。另外更硬的彈簧和壓縮阻尼也能讓從直線到彎道的載荷轉(zhuǎn)移過程更加靈活;

抓地的細(xì)節(jié)由輪胎和傾角組成。輪胎越寬在彎道提升的同時降低循跡性，胎壓會讓打滑的過程變得絲滑(軟)或者干脆(硬);傾角則是掌管了最佳的抓地區(qū)間，需要去觀察車輪和賽道的貼合狀態(tài);阿克曼角和主銷后傾角則是會影響車輪轉(zhuǎn)向時的表現(xiàn)。阿克曼角影響內(nèi)測輪的走向，主銷后傾角影響轉(zhuǎn)向輪的支撐。

輪距會全程影響整車的姿態(tài)，包括載荷轉(zhuǎn)移，輪子的走向以及整車的車體動作。

總而言之，調(diào)校一定要全面的觀察所有部件的運動，通過各個部分的配合使車身姿態(tài)愈加協(xié)調(diào)，讓車去配合賽道和車手，通過層次分明的運動變化最終達(dá)到完美的動態(tài)平衡。

第四章 傳動系統(tǒng)

1.限滑差速器

轉(zhuǎn)彎時，內(nèi)外側(cè)輪胎存在轉(zhuǎn)速差。由于重量轉(zhuǎn)移的關(guān)系，內(nèi)側(cè)輪胎下壓力小，外側(cè)下壓力大，即抓地力外側(cè)大于內(nèi)側(cè)，輪胎轉(zhuǎn)動的阻力上外側(cè)也大于內(nèi)側(cè)。當(dāng)傳動軸在輸出動力時，倘若動力過大，內(nèi)側(cè)輪首先打滑，失去抓地力，而打滑的同時其阻力進(jìn)一步減小，傳動軸便會將全部動力輸出至打滑的輪胎，使真正抓地的外側(cè)輪胎失去動力。整體上看，車子外側(cè)輪胎驅(qū)動力減小即會導(dǎo)致推動轉(zhuǎn)向的力不足，發(fā)生轉(zhuǎn)向不足。所以需要加入限滑差速器。結(jié)構(gòu)上來說是在差速器中加入了幾片摩擦片，使左右輪軸可以以一定的程度相連接。限滑差速器的鎖止率越高，則內(nèi)外側(cè)輪胎相連越緊密，達(dá)到100%時，則相當(dāng)于沒有差速器，內(nèi)外輪胎轉(zhuǎn)速相同，此時轉(zhuǎn)向過度打滑嚴(yán)重。限滑差速器分為加速差速器和減速差速器。前者控制踩油門加速時的內(nèi)外側(cè)輪胎鎖止程度，后者控制松油門引擎剎車時內(nèi)外側(cè)輪胎的鎖止程度。減速差速器原理相似，減速時內(nèi)側(cè)外側(cè)輪胎受到的剎車油壓即剎車的阻力是相同的，而外側(cè)輪胎受到的地面摩擦力更大。假設(shè)鎖止率為100%，外側(cè)輪胎與地面壓力較大，不發(fā)生滑動，而其行程大于內(nèi)側(cè)輪胎實際行程，內(nèi)側(cè)輪胎若與外側(cè)輪胎完全鎖止，則內(nèi)側(cè)輪胎轉(zhuǎn)動行程大于實際行程而發(fā)生滑動，失去抓地力。車輛整體在入彎減速時主要的轉(zhuǎn)彎力矩來源于內(nèi)側(cè)輪胎的剎車摩擦力(可以想像只有左側(cè)輪胎剎車，則車輛會向左轉(zhuǎn)向)，所以鎖止率越高則偏向轉(zhuǎn)向不足。

2.驅(qū)動輪

首先按照驅(qū)動輪的位置，分為前驅(qū) FWD (Front-Wheel Drive)、后驅(qū) RWD(Rear-Wheel Drive)以及四驅(qū) 4WD(Four-Wheel Drive)或稱AWD(All-Wheel Drive)。

FWD的特點是安裝在前部的發(fā)動機將動力直接傳輸?shù)角拜啠岣吡藸恳剩?0%～70%的重量集中在轎車前部，提供了更好的穩(wěn)定性，但前輪要承受75%的制動,而且在急加速時車身重心后移，就會造成加速延遲，在操控上也存在著轉(zhuǎn)向不足的現(xiàn)象。由于驅(qū)動軸中心與車輛重心距離過近，難以提供足夠的轉(zhuǎn)向力矩。

RWD的特點是轉(zhuǎn)向靈敏，但是轉(zhuǎn)向過度后輪打滑時難以維持穩(wěn)定姿態(tài)，因為前輪不提供動力。且大馬力后驅(qū)車啟動時非常容易后輪打滑。起步性能不佳，需要額外添加牽引力控制系統(tǒng)防止?fàn)恳^大。但是由于結(jié)構(gòu)簡單傳動效率高，極速更高。

AWD操控性最好，而且由于牽引力分配較為平均，所有牽引力都可以完全的傳遞給地面。且轉(zhuǎn)彎時由于前輪也有驅(qū)動力，轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性更好。AWD車型配有中央差速器，可以獨立的調(diào)節(jié)前后輪的動力分配，后輪分配的動力越多，則更偏向RWD，會增大轉(zhuǎn)向過度。

直觀的看一下輪胎下壓力，以大眾idr為例

這個是停車狀態(tài)的輪胎受壓，綠圈圈大小代表下壓力大小

接下來分別是50km/h、110km/h和230km/h的輪胎狀態(tài)，可以明顯地看出110km/h時綠圈開始略微變大，下壓力變大，而速度較低時下壓力并未顯著增大，只有高速時才有強大的下壓力

加一句，輪胎胎壓和胎壁厚度這里可以用鞋子來理解，就像足球鞋和籃球鞋，足球鞋鞋底很硬，但是跑起來非常帶感，特別是在比較硬的操場塑膠跑道上，感覺抓地猛的一批，而籃球鞋帶氣墊的，彈跳很舒服但跑起來感覺蹦蹦跳跳的，就不是那么猛

剎車

開了abs的情況下基本不用大改，調(diào)教界面旁邊的簡介文字說的很明白了，因為入彎前剎車動作很簡單，只涉及前后輪的載荷分配，以及由此帶來的抓地力改變。鍵盤玩家調(diào)小一些油壓，而可以線性控制的手柄玩家可適當(dāng)增大。如果關(guān)閉abs那需要按個人手感來看啦。

所謂的轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度，我個人認(rèn)為要分清是姿態(tài)問題還是失控問題。如果是姿態(tài)問題的話那車子還是處在一個可控狀態(tài)，因為轉(zhuǎn)向系統(tǒng)會隨速度變化自動調(diào)整前輪的方向，也就是說，轉(zhuǎn)向不足的時候即使打死方向也不會說前輪失去抓地力，車子直直向前沖，而未失控狀態(tài)時轉(zhuǎn)向過度也不會直接甩尾失控，而是轉(zhuǎn)向過于靈敏，往彎心沖，而如果加大速度來讓轉(zhuǎn)彎半徑變大又可能側(cè)向失去抓地力，這時才是失控的甩尾。

綜上，調(diào)教可以調(diào)整的更多是車身姿態(tài)問題，讓我們在過彎時最大車速剛好與最大轉(zhuǎn)向能力相匹配。而控制力最多是靠調(diào)整輪胎傾角和懸掛高度來實現(xiàn)。最簡單的就是側(cè)向g力，這個實實在在的影響著彎心最大速度，而調(diào)整它更多靠輪胎胎面以及車身減重這種改裝的方式來增強，調(diào)教只是起到錦上添花的作用。

失控與否還有一個重要的因素就是設(shè)置里面的各種輔助，除非技巧非常到位，對車子的特點理解很深，否則建議最好還是打開abs，后驅(qū)的車子打開牽引力控制，有了這些真的不一樣

舉個例子，財富島有一個沙灘車越野賽。沙灘車一個個改裝完基本重量700-900kg不等，甚至還有600多的，這重量在越野賽里輕輕碰到障礙物就很容易失控，那個地圖還是夜間的雨天，地面無比濕滑，這時候除非運氣好一點石墻都不撞，否則真的非常難跑，打開穩(wěn)定控制系統(tǒng)那一切都不一樣了，沙灘大腳車甩尾后很容易就能救回來